Peugeot 2008 : Les Pannes Fréquentes à Connaître #

Pannes mécaniques récurrentes sur les moteurs essence et Diesel #

Sur le plan mécanique, les difficultés les plus sensibles concernent le moteur 1.2 PureTech (versions 82, 110 et 130 ch) produit principalement entre 2013 et 2019, ainsi que certains blocs 1.6 BlueHDi et 1.5 BlueHDi. Les retours de terrain font état de consommation d’huile anormale, de surchauffes, d’encrassement d’organes de dépollution et de pannes d’injection.

Les phénomènes les plus observés par les ateliers spécialisés en moteurs PSA sont les suivants :

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• Consommation excessive d’huile sur les 1.2 PureTech 110/130 ch (millésimes 2013–2016), avec des cas de consommation atteignant jusqu’à 1 L / 1 000 km, obligeant à des appoints fréquents et pouvant mener à un serrage si le niveau n’est pas surveillé.
• Surchauffe moteur, liée à des fuites de liquide de refroidissement ou à un thermostat défaillant, se traduisant par une montée rapide de la température, allumage de voyants et passage en mode dégradé.
• Encrassement de la vanne EGR et des conduits d’admission, particulièrement sur les 1.6 BlueHDi exploités en agglomération, avec pertes de puissance, apparition de codes défaut et fumées noires intempestives.
• Injecteurs fragiles sur Diesel et essence, certains ateliers évoquant une incidence proche de 25 à 30 % des véhicules reçus pour des symptômes de ralenti instable, démarrages difficiles et à-coups.
• Pannes de turbo sur quelques 1.2 PureTech à fort kilométrage ou mal entretenus (vidanges espacées, huile inadaptée), avec bruits de sifflement, perte de puissance et parfois casse brutale de l’axe.

Nous constatons, en pratique, une forte corrélation entre entretien insuffisant (vidanges trop espacées, huile non conforme) et apparition de ces problèmes. Sur les 1.2 PureTech, la dégradation de l’huile peut accélérer l’usure interne, favoriser la formation de boues et participer à la défaillance de la courroie de distribution humide, ce qui aggrave encore le risque de casse moteur.

Problèmes de boîte de vitesses manuelle et automatique #

Les boîtes de vitesses montées sur le Peugeot 2008, qu’il s’agisse des transmissions manuelles à 5 ou 6 rapports ou des boîtes automatiques EAT6 et EAT8 fournies par Aisin Seiki, équipementier japonais, sont fréquemment citées dans les retours de fiabilité. Les modèles de première génération, commercialisés entre 2013 et 2016, concentrent la majorité des plaintes.

Les symptômes recensés dans les réseaux de réparation indépendants et dans le réseau officiel Peugeot sont les suivants :

• À-coups et rétrogradages brusques sur les boîtes automatiques EAT6, parfois dès 40 000 à 60 000 km, particulièrement en ville ou lors de fortes sollicitations (reprises, dépassements).
• Difficultés de passage de vitesses sur les boîtes manuelles (accrocs, craquements, verrouillage imparfait de la 1re, 2e ou 3e vitesse), avec parfois nécessité de remplacer l’embrayage avant 60 000 km sur certains 2008 de première génération.
• Décrochage de vitesses en conduite, la boîte automatique changeant de rapport de manière imprévisible ou donnant l’impression de patiner ?, ce qui se traduit par une perte temporaire de motricité.
• Mode séquentiel défaillant sur certaines EAT6, avec des commandes au volant ou au levier peu réactives, voire inactives, obligeant à rester en mode automatique.

Les coûts constatés dans les devis de concessions en France métropolitaine, notamment à Paris, Lyon ou Marseille, varient de 1 000 à 1 500 € pour des réparations de commande ou de reprogrammation, et peuvent dépasser 3 000 € lorsqu’un remplacement partiel ou complet de boîte est requis. À notre avis, la prudence s’impose sur les 2008 EAT6 d’occasion, sauf si un historique de vidanges de boîte (tous les 60 000 km) est clairement documenté.

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Pannes électroniques et dysfonctionnements d’équipements de bord #

L’électronique embarquée du Peugeot 2008, en particulier sur les modèles 2013–2016 et sur les premiers exemplaires de la seconde génération lancée en 2019, multiplie les incidents mineurs mais récurrents. Les systèmes d’info-divertissement, les capteurs d’aide à la conduite et certains organes électriques de base font partie des sources principales de mécontentement.

Les problèmes les plus souvent rapportés aux réseaux d’entretien indépendants comme Oscar Racing ou aux concessions officielles sont :

• Dysfonctionnements du système multimédia (écran tactile, GPS, Bluetooth) : écran figé, redémarrages à répétition, coupures audio, absence d’affichage de la caméra de recul.
• Capteurs défaillants (stationnement, pression de freinage, température d’eau, capteurs ABS), responsables d’allumage de voyants multiples et de passages intempestifs en mode dégradé.
• Problèmes électriques généraux : difficultés de démarrage liées à une batterie 12 V fatiguée après 4 à 6 ans, fusibles qui sautent, feux de croisement ou de stop intermittents, câblage fragilisé.
• Bugs divers de la climatisation et des lève-vitres, mentionnés sur les modèles 2014–2016, avec régulation de température hasardeuse et vitres qui refusent de remonter ou de descendre sans raison apparente.

Nous conseillons clairement, lors d’un achat d’occasion, de tester l’ensemble des fonctions d’infodivertissement, les capteurs de stationnement, la caméra de recul, les commandes au volant et toutes les positions de climatisation. Une simple mise à jour logicielle effectuée en concession Peugeot peut corriger certains bugs connus, mais des défaillances matérielles (écran, faisceau, capteurs) entraînent des factures pouvant atteindre 800 à 1 200 €.

Distribution et courroie humide ? du 1.2 PureTech #

La courroie de distribution humide du 1.2 PureTech représente, à nos yeux, le point noir le plus sérieux sur le Peugeot 2008 de première génération. Sur les versions 110 et 130 ch produites notamment jusqu’en mars 2017, plusieurs études de fiabilité signalent une dégradation prématurée de la courroie immergée dans l’huile moteur.

Les analyses partagées par des garages spécialisés en moteurs PSA, ainsi que par des sites comme Auto-Doc ou RapidAuto, convergent sur plusieurs constats :

• Désagrégation de la courroie : la garniture de la courroie se délite, libérant des particules qui colmatent la crépine et les conduits d’huile, ce qui réduit la lubrification et peut endommager la pompe à vide et les paliers de vilebrequin.
• Taux de défaillances élevé : certaines analyses d’ateliers estiment que la courroie de distribution concentre jusqu’à environ 35–40 % des pannes majeures sur les 1.2 PureTech contrôlés entre 45 000 et 60 000 km.
• Usure précoce : des cas d’usure anormale ont été détectés dès 45 000 km, bien avant le kilométrage théorique de remplacement, entraînant bruits de cliquetis, déphasage de la distribution et risque de casse brutale.
• Campagnes de rappel et préconisations révisées : le groupe Stellantis a ajusté ses recommandations d’entretien, incitant à un contrôle rapproché des courroies et, dans certains cas, à un remplacement anticipé.

Compte tenu du coût d’un moteur 1.2 PureTech neuf ou échange standard – souvent compris entre 5 000 et 8 000 € pièces et main-d’œuvre dans une concession de grandes villes comme Toulouse ou